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if (wgNotice != '') document.writeln(wgNotice);前輪駆動出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』フロントエンジン・フロントドライブ概念図

前輪駆動（ぜんりんくどう）とは車輪を有する輸送機器の駆動方式で、前後の車輪のうち前方の車輪を駆動する方式である。フロントエンジン・フロントドライブ方式、略してFF方式とも呼ばれる。前輪駆動と対比される駆動方式は後輪駆動である。

21世紀初頭時点では、乗用車を中心とする四輪自動車に広く用いられる。トランスミッションとエンジンの搭載方法は1970年代以降、主に横置き配置が用いられるようになっているが、それ以前からの歴史がある縦置きの例も若干が残っている。

「後部エンジン・前輪駆動」も前輪駆動に入るが、一般の自動車（乗用車やトラックなど）ではこのレイアウトにするメリットがないため存在しない。しかし二輪駆動のフォークリフトでは、運転席下部や後部にエンジンを搭載し前輪を駆動する方式が主流である。エンジン自身をカウンターウエイトにするためと、用途上バックで運転することが多いからである。

自転車は19世紀、チェーンによる後輪駆動が確立される以前には前輪を直接ペダル駆動するものが多かったが、後輪駆動車が普及してから遙か後年、リカンベントの一部、補助動力付き自転車の補助動力等で、前輪を駆動するものが出現している。

最初の「前輪駆動」と言える車は、世界最初の自動車でもあるキュニョーの砲車であった。キュニョーの砲車は三輪（前1輪、後ろ2輪）で前部に動力源（蒸気機関）を持ち前輪を駆動する（詳細はキュニョーの砲車を参照）。この当時はそもそも比較する対象がいなかった（世界最初の自動車のため他の方式が存在しなかった）ために前輪駆動という現在の概念自体がなかったわけだが、いずれにせよ前輪駆動は自動車の歴史の中でもっとも古い方式である。もっとも、以後の後輪駆動方式の発達によって、蒸気自動車・ガソリン自動車の時代を通じ、長く前輪駆動は忘れられることになった。

自動車が本格的に普及し始めた19世紀末のガソリン自動車時代以降、前輪駆動が用いられるのは、前輪を直接駆動するモーターサイクル類似の簡易車両での例に限られていた。ジョイント技術の未熟から、旋回時、舵角の付いた前輪に、円滑に駆動力を伝達する手段が乏しかったためである。このため、むしろ前輪駆動車よりも、前輪による駆動が常時でない四輪駆動車の方が、第一次世界大戦のトラックなど、軍用車両で先行して発達する結果となった。

前輪駆動に関する理論的な解析は乏しい状態であったが、感覚的に「後輪による推進よりも、前輪による牽引の方が安定性に優れているであろう」と考えた技術者たちによって、まず1920年代にレーシングカーから前輪駆動の導入が始まった。

これらを含めて第二次世界大戦以前に開発された初期の前輪駆動車の多くが商業的・技術的に成功しなかったのは、前輪を駆動するジョイントが円滑性を欠く「不等速ジョイント」で耐久性にも乏しかったことや、前輪を車体最先端に置き、エンジンはそれより後方に退かせ縦置きするという後輪駆動車に影響されたレイアウトを採っており、荷重不足で十分な駆動力を得られなかったことなどが原因として挙げられる。ジョイントの制約から回転半径も大きかった。

大衆向けの量産前輪駆動車の最初は、1931年にドイツで開発された500ccのDKW・F1である。この小さく経済的なミニカーの成功から、ドイツで前輪駆動車が注目されるようになり、更にその流行はフランスにも飛び火する。

1934年に発表されたフランスの中型車シトロエン・トラクシオン・アバンは、従来同様に先端前輪の縦置きエンジン車ではあったが、前輪駆動のメリットを当時としては最大限に生かした軽量低床構造で高い性能を達成し、1957年まで長く生産された。第二次世界大戦以前の前輪駆動車としては最も成功した事例と言える。以後シトロエンは前輪駆動の先駆メーカーとして広範な車種に前輪駆動を採用した。

同時期、後輪駆動車にも共通して、車両前方に荷重をかけるアンダーステア型の重量配分が普及するようになり、小型前輪駆動車ではエンジンを前車軸上や前車軸前方へのオーバーハングに配置して、駆動力不足を克服する傾向が生じる。これによって第二次世界大戦後、ヨーロッパの小型乗用車では徐々に前輪駆動が広まっていった。

金属ボールをジョイント内に複数個配置し、ボールの面接触を利用することでジョイントが屈曲しても駆動力を等速伝達できるようにした「ボール・ジョイント」の着想は、既に1920年代から現れており、1930年代には「ワイス・ジョイント」「ツェッパ・ジョイント」などとして実用化されていたが、精密加工を必要とするため極めて高価で、生産性や耐久性にも課題を抱えており、普及には至らなかった。

ミニがこのような配置を採ったのは、前後長（横置きなので幅とも言える）がそれほど短くない既存のエンジンをコンパクトなエンジンルームに納めねばならない制約からである。4気筒エンジンを横置き配置するという着想は、プロペラシャフトのあるFR車では容易に採用し得ない手法であり、前輪駆動方式に著しいスペース節減効果の可能性があることを実証した。

ミニのブレイクスルーの背景には、等速ジョイントの改良も大きく寄与している。イギリスのバーフィールド社によって開発され、ミニで採用された「バーフィールド・ツェッパ・ジョイント」は、完全な実用性を備える量産型のボール式等速ジョイントであり、円滑な駆動能力によって、長年にわたる前輪駆動車の課題を克服するものであった。ミニのバーフィールド・ツェッパ・ジョイントは車輪側に採用されたものであるが、更に差動装置側向けにも、バーフィールドの原案によって東洋ベアリング（現：NTN）が「ダブルオフセット・ジョイント」(DOJ)を実用化（1966年、スバル・1000向け）した。

現在では多くがフィアット・128に倣った横置きレイアウトを踏襲するが、縦置きにこだわり続けるメーカーも存在する。アウディとスバルが知られ、どちらも四輪駆動化し易いレイアウトである[1]。

前輪駆動は、オイルショック以降の省燃費志向を背景として、小型車のみならず大排気量の乗用車にも広がったが、その場合にネックとなる重量の負担と、駆動力によるステアリング特性の難（トルクステア等）は、同時期に普及の進んだパワーステアリングの助けによって克服された。

FF方式の長所荷重が前輪に多くかかるため直進時の安定性が良く、雨や雪などの悪天候下でも、走行安定性が高い。RR方式の次にトラクションが得やすい（重積載時や登坂ではFR方式に劣る）。（トラクション・直進性）床下にプロペラシャフトや独立したディファレンシャル・ギアボックスがなく、部品を減らしながら低床・平床化が図れる。（軽量化効果、静粛性・居住性の改善、コスト低減）パワートレインのモジュール化が可能で、組み立て時間の短縮や、車種を超えた流用も容易。（生産性向上、コスト低減）リアサスペンションの構造を簡素化できる。（軽量化・コスト低減）モジュール化によって、多くの自動車に採用されるようになり、それにより多くの実験結果が得られ、開発期間を短縮できる。駆動力の伝達距離が短い事から省燃費走行にも向くとされ、エコカー等にも積極的に採用される。 FF方式の短所重心の位置と駆動輪荷重（軸重配分）のジレンマ（RRや横置きMRとは傾向が異なる）。（設計自由度・運動性・操縦安定性）駆動力と旋廻力を同時に前輪が負担するため、旋回時の癖、いわゆるアンダーステア特性やタックインが避けられない（その後サスペンションとタイヤの改良により、現在では、ほぼ、問題のない操縦性を得ているが、他の方式に比べると劣る）。（運動性・操縦安定性）同様の理由で高出力・大車重に向かない。操舵中、角度のついた自在継ぎ手に力が加わることによるトルクステア（現在ではほぼ解消）。（ハンドリング）低級振動が出やすい（高級車に採用しにくい）。特に横置きの場合、車体の曲げ方向に働く振動（エンジンによるバイブレーションやスナッチ）を抑えることが難しい。最近では電子制御エンジンマウントの普及もあり、振動減少に大きく貢献している。（静粛性・居住性）縦置き、横置きにかかわらず、自在継手を用いる構造から、前輪の切れ角が大きくとれず、旋回半径が他の方式と比べて大きくなりがち。（取り回し）横置きエンジンの場合、パワートレインの横幅が増すことによる前輪切れ角の減少（左右の切れ角が同じにならない場合もあるトランスミッションの配置により差がある）。（ハンドリング）横置きエンジンの場合、左右のドライブシャフトの長さが均一でないことが多いため、急発進時に左右の歪み率の違いによるトルクステアが起こりやすい。（操縦安定性・直進性）

後輪駆動四輪駆動 FFミッドシップスズキ・スズライト（国産初の前輪駆動量産車（ミニより前の1955年発売））

^ 過去にはトヨタ、ホンダ、サーブ、ルノーなど、多数が縦置きの前輪駆動車を製造していた（195トヨタのターセル、コルサ、ホンダのアコード・インスパイアなど。）。現在ではそれらの会社もFFは全て横置きになっているポータル自動車 / プロジェクト乗用車 / プロジェクト自動車 / プロジェクトバス車種自動車メーカー・ブランド自動車の車種 - 自動車の車種名一覧自動車の歴史モータースポーツ自動車画像自動車関連のスタブ項目 NewPP limit report Preprocessor node count: 36/1000000 Post-expand include size: 1356/2048000 bytes Template argument size: 0/2048000 bytes Expensive parser function count: 0/500 --> カテゴリ: 自動車ステアリング技術 | 自動車トランスミッション技術 | 自動車のレイアウト表示本文ノート個人用ツールナビゲーションメインページコミュニティ・ポータル最近の出来事最近更新したページおまかせ表示ウィキペディアに関するお問い合わせヘルプヘルプ井戸端お知らせバグの報告検索ツールボックスリンク元リンク先の更新状況特別ページ他の言語最終更新 2008年11月15日 (土) 21:35 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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